Авиапарк

 

 

 

Возить воздух себе в убыток - не наш метод


[image]

Финансовый кризис, подорвавший авиационный бизнес практически во всех странах, заставил перевозчиков пересматривать свою рыночную стратегию. В частности, авиакомпания "ВИМ-Авиа" закрыла практически все регулярные перевозки на внутренних рейсах и начала постепенную замену чартерных международных рейсов на регулярные. О стратегии компании "ВИМ-Авиа", о планах по развитию маршрутной сети и флота корреспонденту "АвиаПорт" рассказал генеральный директор компании Александр Кочнев.

- Как вы оцениваете ситуацию на авиационном рынке России, в частности, в тех сегментах, в которых работает ваша компания?


- Наша компания изначально, с момента основания, работает в основном в сегменте чартерных перевозок; их объем в прошлом и позапрошлом годах достигал 85%. В конце 2009 года, в связи с кризисом, мы закрыли практически все наши регулярные перевозки внутри России, потому что их рентабельность была абсолютно неприемлема для компании. Из регулярных рейсов у нас остались только наши давние международные направления - Салоники и Барселона, а с осени этого года мы начали переводить на регулярную основу многие наши традиционные чартерные рейсы.

Если сравнивать показатели перевозочной деятельности с тем же периодом 2008 года, который тоже был кризисным, у нас есть снижение пассажиропотока примерно на 20%. Однако многое зависит от того, как вести счет, так как количество воздушных судов авиакомпании сократилось до 12. Переизбыток перевозочных емкостей в России возник еще в прошлом году, поэтому первым пунктом в нашей антикризисной программе стала реструктуризация флота, и мы сразу избавились от нескольких низкорентабельных воздушных судов.

Сейчас, по моему мнению, на авиационном российском рынке самое дно спада. С середины декабря пойдет подъем, и я надеюсь, что ситуация будет складываться лучше. К тому же, кроме российского рынка, у компании есть и другие сферы деятельности - в частности, чартерные полеты по программе ООН. Периодически мы выполняем полеты по разовым чартерам по перевозке миротворческих контингентов, а один самолет вообще постоянно забазирован в Африке. По недавним подсчетам, в этом году "ВИМ-Авиа" осуществила 10% от общего количества чартерных авиационных пассажирских перевозок ООН. Сейчас авиакомпания выиграла еще три тендера на ООНовские перевозки на декабрь.

Также мы отработали новую программу "Хадж": из аэропорта "Грозный" было вывезено порядка 2 тыс. пассажиров-паломников в Саудовскую Аравию, и со следующей недели будем забирать их обратно в Грозный.

- Как сказался на бизнесе вашей компании финансовый кризис, какие он внес корректировки?

- Во-первых, мы вынуждены были отказаться от отечественной техники. Этот шаг был достаточно предсказуем: рано или поздно мы бы все равно от нее отказались, но кризис ускорил эти процессы. В 2008 году еще была надежда, что, возможно, спрос появится, однако кризис показал, что чем быстрее мы от них избавимся, тем меньше мы будем нести потери. У нас были арендованные самолеты Як-42 и ТУ-154, мы вернули их владельцам.

Во-вторых, как я уже говорил, мы ушли с регулярных перевозок внутри России. Цены сейчас очень низкие, они не покрывают даже эксплуатационные расходы. Несмотря на то, что у нас собственные самолеты, и мы не платим гигантские лизинговые платежи, мы не можем себе позволить летать по этим ценам.

Некоторые конкуренты до сих пор позволяют себе это делать, так как арендованные самолеты - дорогое удовольствие. Нужно постоянно платить лизинговые платежи, поэтому они берутся за любую работу, лишь бы получить оборотные средства. Таким образом, многие авиакомпании продолжают копить долги. Результат этой политики наверняка скажется летом, как это было с "КД авиа" - опять кто-нибудь еще "выстрелит", несмотря на все усилия, предпринимаемые Росавиацией по предотвращению подобных ситуаций.

- Какова сегодня стратегия развития компании, на каком направлении будет делаться упор?

- Во-первых, будем продолжать развивать сотрудничество с ООН. Я думаю, сейчас это единственный стабильный рынок в мировой гражданской авиации. К сожалению, военные конфликты между странами происходят постоянно, а войска ООН задействованы по всему миру. Этот рынок останется надолго, и он достаточно стабилен.

Вторая часть нашей стратегии - постепенная замена большинства чартерных международных рейсов на регулярные. Наши стандартные полеты на Римини, выполняемые в течение многих лет, в ноябре уже переведены на регулярную основу. Кроме того, у нас открылись регулярные полеты в Неаполь, Палермо, Катанию, Наманган, Карши. На днях мы открыли регулярный рейс на Андижан, ожидается открытие на Ош и Душанбе из Уфы. Сейчас идет процесс получения регулярных частот на Тенерифе и Пекин.

- Каковы планы по развитию маршрутной сети?

- Все планы по развитию маршрутной сети ограничены возможностями наших среднемагистральных воздушных судов Boeing 757-200. Например, Пекин - предельная дальность, куда авиакомпания может выполнять конкурентные полеты. Поэтому для дальнейшего развития нам в первую очередь необходимо изменять парк воздушных судов.

Сейчас в собственности "ВИМ-Авиа" находятся 12 воздушных судов Boeing 757-200, из них два из них в аренде у дочерней авиакомпании "Эйр Башкортостан", одно воздушное судно на хранении. Имеет смысл так разнообразить парк, чтобы варьировать провозные емкости и возможности воздушных судов. В результате, в нашем плане реструктуризации флота следующий тип, который следует взять - дальнемагистральные Boeing 767. Приобретя это воздушное судно мы, например, могли бы эксплуатировать линию Пекин - Москва, и получили бы возможность открыть полеты на дальние направления, такие как Куба, Доминиканская республика, Таиланд.

Возвращение на регулярные внутрироссийские рынки возможен, если будет платежеспособный спрос. Мы беремся за любую работу, приносящую доход.

- Как будет развиваться флот авиакомпании?

- Кроме упомянутых Boeing 767, нам не хватает воздушных судов с меньшей вместимостью. В зимний сезон это очень удобно, так как пассажиропоток падает и ежедневно загрузить самолет в 220 кресел сложно. Хорошо бы подошли Boeing 737-800 и Boeing 737-700 на 160-180 кресел. Но пока нас удерживают таможенные пошлины.

Что же касается Boeing 767, самолетов необходимой нам конфигурации пока нет на рынке, поэтому называть сроки их покупки сложно. Но ввести их в эксплуатацию мы готовы моментально. Boeing 757 и Boeing 767 довольно близкие типы, и переучивание экипажей займет немного времени. Как только Boeing 767 в нужной нам конфигурации появятся на рынке, мы можем их приобрести и в течение короткого периода поднять в воздух. Рассматриваются разные варианты, как брать самолеты - либо в собственность, либо в аренду с последующим выкупом, для нас любой приемлем.

- Как будут развиваться инфраструктура по обслуживанию ВС и подготовке персонала?

- В "ВИМ-Авиа" давно уже создана собственная техническая служба, которая осуществляет техническое обслуживание, вплоть до A-chek. Дальнейшие, более тяжелые формы, производятся на специализированных базах.

Есть свой Авиационно-учебный центр, где проходят подготовку пилоты, начиная от переучивания пилота с коммерческой лицензией до линейного пилота. Планировали приобрести новые тренажеры Full Flight Simulator для Boeing 757, и хотя кризис внес свои коррективы в наши планы, работа в этом направлении продолжается.

- Какой объем перевозок пассажиров за 9 месяцев, какой прогноз на 2009 и 2010 годы?

- По итогам 9 месяцев этого года мы перевезли 1 млн 132 тыс. 25 человек. Это примерно на 20% меньше аналогичного периода прошлого года.

Кризис еще не закончил свое влияние на пассажирские перевозки, и прогнозировать сейчас что-то пока сложно. Летом мы предполагали падение гораздо сильнее, чем оказалось на самом деле, но наши предположения не сбылись, а осенью пассажиропоток упал больше, чем мы ожидали. Опять же здесь накладывается политика других авиакомпаний - как я уже говорил, многим нужно платить лизинговые платежи, нужны оборотные средства любой ценой, вот они и демпингуют достаточно сильно. Это сказывается на нас - обороты падают, но я считаю, что не стоит влезать в огромные долги ради сиюминутных выгод. Лучше подождать немного или выходить на нестандартные для России рынки.

- Какова судьба других авиационных активов компании: "Башкортостан", "Русское небо"?

- Авиакомпания "Башкортостан" - наша дочерняя компания, у нее в аренде находятся два наших воздушных судна Boeing 757. Один самолет находится на техническом обслуживании во Франкфурте, другой летает. Загрузкой и работой мы их обеспечиваем. Сейчас активно развивается среднеазиатское направление, будем там работать совместно с "Башкортостаном". Планы по "Башкортостану" ограничивают только коммерческие права компании. У "ВИМ-Авиа" постоянно ведется работа по получению регулярных назначений, а у "Башкортостана" пока таких прав немного. Это компания региональная, базируется в Уфе, оттуда пассажиропоток не такой большой, поэтому "Башкортостан" останется чартерной компанией.

Компания "Русское небо" выполняет полеты по программе ООН. Контракт получен на два года с дальнейшим продлением еще на год.

- Каковы финансовые результаты работы авиакомпании?

- Подводя итоги по прибыли за три квартала, можно сказать, что у нас получаются достаточно хорошие цифры, так как мы прекрасно отлетали летний сезон. К сожалению, зима и весна этого года были не слишком продуктивными для всей отрасли, и сейчас, в низкий сезон, цены и спрос на перевозки резко сократились.

- Как выглядит сегодня структура кредитного портфеля? Удалось ли реструктурировать задолженность?

- Компания сократила кредитный портфель на 5%. Структура платного долга сместилась в сторону долгосрочных заимствований. Если на конец второго квартала 2008 г. доля долгосрочных кредитов в портфеле составляла 65%, то на конец второго квартала 2009 г. эта доля достигает 80%. Кредиторская задолженность сократилась на 41% по сравнению с аналогичными показателями прошлого года. Неурегулированных задолженностей в банках нет.

- Конфликт с "БТА-Банком" удалось урегулировать?

- С "БТА-Банком" конфликт улажен, расчеты произведены. По искам вопросы улажены. Долги по искам были выплачены за счет собственных средств, летний период позволил нам расплатиться.

- Есть ли планы по укрупнению, интеграции с другими перевозчиками, акционированию?

- Планов по существенному укрупнению нет, потому что на сегодняшний день в России провозных емкостей больше чем достаточно. Поэтому сейчас что-то укрупнять не вижу смысла. Загрузить такие компании можно будет только за счет демпинга, а "возить воздух" себе в убыток - не наш метод.

- Как вы видите развитие партнерских отношений с другими авиакомпаниями?

- Во время работы на регулярных рейсах мы заключали интерлайн-соглашения, при работе на чартерах в этом смысла нет. При переходе на регулярные полеты, конечно, будем работать в этом направлении. При работе на регулярных международных рейсах мы будем будет развивать партнерские отношения и с зарубежными компаниями, работающими на этих же линиях.



Источник: aviaport.ru

 

Презентация

Презентация Дел'Авиа


Новости

Аэропорт "Сочи" получит кредит от "Связь-Банк" на 133 млн. рублей

98 нарушений выявил Ространснадзор за последнюю неделю

Можно ли провозить жидкости в самолетах? Мнение Евросоюза

Индия разрабатывает свой региональный лайнер

На авиабазе ВВС США откроется центр для подготовки операторов БПЛА

11 российских авиакомпаний не выполнят летние чартеры


Все новости.....



Мировое время

Москва
Лондон

Rambler's Top100

ЗАО "Дел'Авиа". Москва, Ленинградский пр-т, 67/1 Тел.: +7(495) 221-2256, +7(499)157-1026, 157-0362, 157-0366; E-mail: reklama@delavia.ru