Авиапарк

 

 

 

У России большой потенциал для развития аэропортов


[image]

Компания ADPi, дочернее предприятие Aeroports de Paris, специализирующееся на проектных работах в области аэропортового девелопмента, имеет большой опыт проектирования терминалов, объектов аэропортовой инфраструктуры не только в Европе и Азии, но и в странах СНГ. Крупнейшие работы компании в России - разработка дизайна терминалов в "Шереметьево" и "Толмачево". "АвиаПорт" обратился к руководителю российского офиса Жан-Иву Куло (Jean-Yves Coulot) с просьбой рассказать о текущей ситуации в этом сегменте и перспективах отечественных аэропортов.

- Экономический кризис поразил очень многие отрасли. На ваш взгляд, как он отразился на бизнесе аэропортового девелопмента?


- Несмотря на мировой кризис, для нашей компании 2009 год был успешным. У нас было достаточно много проектов, включая крупные. Как вы знаете, развитие аэропортов занимает длительный период времени. Если бизнес авиаперевозок, авиакомпаний, достаточно краткосрочный, то бизнес аэропортов - долгосрочный. Как правило, войдя в проект, невозможно его завершить за полгода. Но всего лишь несколько проектов было закрыто, либо отменено.

Если смотреть в будущее, то перспективы кажутся довольно хорошими. Вспомните, что случилось в 2001 году (террористическая атака на США, что привело к существенному спаду объема авиаперевозок - "АвиаПорт"), объем перевозок упал на год или даже на два года, но потом достаточно быстро стал восстанавливаться. И исследования производителей авиатехники, таких как Airbus и Boeing, показывают, что пассажиропоток будет продолжать расти и в перспективе.

- Когда речь идет о проектах, которые уже реализуются, ситуация достаточно стабильна. Видите ли вы спад интереса к запуску новых проектов?

- Относительно новых проектов, я вижу тренд, что они несколько откладываются. Новые проекты должны отвечать потребностям рынка, поэтому сейчас их запуск несколько преждевременный. Это не означает полного отказа от развития - речь идет, как правило, о приостановке, сдвиге по срокам. Кроме того, это происходит не повсеместно. В частности, в Китае проекты стартуют и сегодня. Сейчас идет конкуренция за большой проект в Китае. Мы пока не называем его, но это очень большой аэропорт, на 70 млн пассажиров. И это новый проект, он стартует сегодня. Для всех очевидно, что проект будет доведен до конца, поскольку давление со стороны растущего трафика в Китае очень велико.

- Какие регионы легче всего переносят этот кризис, и где сейчас наиболее активно ведется создание новых инфраструктурных объектов?

- Я не хотел бы делать прогнозы по всему миру, поскольку я отвечаю за отдельный регион, Россию и СНГ, но думаю, что наиболее динамично развивается Китай. Уровень перевозок в Китае растет, и развитие аэропортовых проектов в этой стране продолжится.

Хочу также отметить, что ситуация на Востоке довольно стабильна, в Дубаи - тоже хорошая (АДПи разработал дизайн нового Терминала 3 с пропускной способностью 40 млн пассажиров в год - "АвиаПорт"), и также есть несколько крупных проектов в регионе.

Но самое важное - не смотря на кризис, серьезных изменений не происходит, картина в целом не меняется. Возможен перенос сроков, но проекты будут продолжать реализовываться.

- Когда речь идет о взаимоотношениях с инвесторами, меняются ли условия финансирования таких проектов?

- Существенных изменений в подходе инвесторов не произошло. Другое дело, в России, где ряд проектов реализуется частными структурами, конечно, на них кризис оказал влияние, и это может выражаться в изменении их политики. В случае с частными инвесторами, они могут быть более чувствительны к кризисным явлениям.

Но важно другое. Что нужно инвесторам? Им нужна уверенность в надежности своих инвестиций в долгосрочной перспективе. И аэропортовый бизнес в целом достаточно безопасен для инвестора, он стабилен, и инвесторы заинтересованы в таких проектах.

- Если посмотреть на Россию, очень длительное время многие чиновники говорили о том, что в России может быть десяток хабов. На ваш взгляд, не преувеличена ли эта цифра?

- Я не думаю, что это слишком много, потребность в региональных хабах есть, я уверен. Если вы возьмете топ-20 направлений по пассажиропотоку в России, то это будут линии из Москвы в Санкт-Петербург, Сочи, Новосибирск, Екатеринбург… но все они - из Москвы. Однако страна слишком большая для того, чтобы иметь только один большой региональный хаб. Может быть, имеет смысл создать один большой хаб на юге России (например: Ростов, Краснодар), в Сибири (например: в Новосибирске), на западе (к примеру, в Калининграде) и на Дальнем Востоке. Но определенно, эти хабы нужны.

Сами по себе хабы, может, и не имеют ценности, их не должно быть два десятка. Но несколько - это необходимость. Хабы - это очень хорошее решение!

- Видите ли вы потенциал какого-либо из российских аэропортов стать достойным конкурентом европейским хабам, чтобы перетянуть на себя часть пассажиропотока между Европой и Юго-Восточной Азией?

- Конкурентом? Не уверен. Но дополнить их вполне возможно. К примеру, московский аэропорт Шереметьево мог бы, в ближайшем будущем, стать партнером для парижского аэропорта Charles-de-Gaulle, для расширения альянса SkyTeam, в который входят "Аэрофлот" и Air France. В этом есть смысл. Есть много различных схем, но опять таки, это больше, чем конкуренция, я бы говорил о сотрудничестве и совместной деятельности, синергии.

Во-первых, нужно тесное взаимодействие аэропорта с авиакомпанией. Charles-de-Gaulle является крупнейшим европейским хабом, потому что у него есть очень плотное и эффективное взаимодействие с Air France. Если у вас нет такого взаимодействия, то все бесполезно. Другим важным аспектом является эффективная система управления операциями, поскольку в аэропортах существует несколько волн отправления. В аэропорту Charles-de-Gaulle их шесть или семь в день, и поэтому это система, требующая очень четкого управления, включающего такие элементы как информационные технологии, подготовленный персонал. Это очень сложная система, и ее создание требует времени. Если "Аэрофлот" и "Шереметьево" решат создать такую систему, почему нет? Естественно потребуется не один день, но это вполне реально. И снова повторюсь: это должна быть модель не конкурентная, а партнерская.

- Еще один вопрос касается ситуации в Москве, где есть три независимых и даже конкурирующих между собой аэропорта. Учитывая опыт Парижа, на ваш взгляд, хорошо ли иметь независимые аэропорты или желательно, чтобы они управлялись одной компанией?

- Это не просто - иметь три независимых аэропорта. Вопрос не в том, что их три, а в том, что они независимы. В Париже, к примеру, есть аэропорты Charles-de-Gaulle и d"Orly, которые управляются компанией Aeroports de Paris. Это позволяет достичь максимальной эффективности работы группы аэропортов. Если же аэропорты управляются полностью независимыми группами, они неизбежно вступают в конфликтные ситуации друг с другом. К примеру, ситуация в Париже: аэропорт Charles-de-Gaulle развивается достаточно быстро, в то время как развитие аэропорта d"Orly намного медленнее, из-за других направлений полетов, не по всему миру, а только ограниченного числа линий, и расположения самого аэропорта в центре города, что не дает возможности частых рейсов из-за шума для жителей.

- Вы сказали, что Москва может в будущем стать партнером Парижа. Есть ли у Парижа такие партнеры сейчас?

- На данный момент у аэропортов редко встречается такая стратегия для сотрудничества, как у авиакомпаний. Но уже сейчас у Aeroports de Paris выстраиваются партнерские отношения с аэропортом Амстердама Schiphol. Как вы знаете, Schiphol и ADP договорились об обмене пакетами акций по 8%. Это новый подход, который дополняет тенденции, существующие у авиакомпаний. Как известно, Air France объединилась с KLM. Одна из целей такого партнерства аэропортов - повышение операционной эффективности. Создано несколько совместных рабочих групп, которые координируют работу подразделений двух аэропортов.

Это новый тренд, и он получит свое дальнейшее развитие в будущем. Поэтому я не исключаю возможности, что и московский аэропорт "Шереметьево" может стать партнером ADP в будущем. Но очевидно, что это очень сложный процесс, требующий длительного времени.

- В чем может заключаться это партнерство? К примеру, приведет ли это к тому, что у альянсов авиакомпаний будет общая сеть терминалов, с единым стилем оформления, единым набором услуг или, к примеру, единым оператором хендлинговых услуг?

- Возможно на долгосрочную перспективу. В настоящее время Aéroports de Paris и Schiphol договорились о создании рабочих групп, для координации работы по ряду узких специфичных направлений. К примеру, одна из таких групп оптимизирует коммерческую работу в аэропортах. Это может охватить и другие вопросы, к примеру, закупка оборудования, единые стандарты в области сервиса. Эта работа находится на начальной стадии, прошло только несколько месяцев, но мы уже видим большой потенциал такого сотрудничества. Это очень интересная работа.

- Как бы вы могли оценить ситуацию с развитием аэропортов в соседних государствах СНГ, в первую очередь в Казахстане? В сравнении с Россией?

- Я полагаю, что ситуация отличается, потому что как правило пассажиропоток в этих странах ниже, чем в России. Эти страны имеют ограниченный внутренний пассажиропоток, и существенную долю в трафике имеют международные полеты. Уровень доступности авиатранспорта в этих государствах мал. Аэропорты имеют меньше маршрутов, меньший пассажиропоток.

В чем отличие России - страна настолько велика, что без авиационного сообщения она существовать не может. Посмотрите на карту: такие расстояния, множество часовых поясов, столько крупных городов, и слабое автомобильное сообщение. Для делового человека неприемлема поездка из Москвы, скажем, в Иркутск на машине или на поезде.

Россия отчасти похожа на США - это очень большая страна, в которой невозможно обойтись без авиации. И поэтому я уверен, что у России есть большой потенциал для развития аэропортов, мы уверены в том, что инфраструктура будет развиваться. Тем более, если Россия хочет быть включена в мировую экономику, это просто необходимо.

- Расскажите о тех основных проектах, которые реализуются сейчас с вашим участием. Это, соответственно, "Шереметьево-D", "Толмачево" и аэропорт Алма-Аты.

- Это очень разные проекты. Первый из них - терминал "Шереметьево-D". Мы начали этот проект в 2001 году. "Аэрофлот" проводил международный тендер, и мы стали победителем и подписали контракт. Этот проект был очень долгим и сложным, по множеству причин. Мы работали с институтом "Аэропроект", который был субподрядчиком. Мы разработали дизайн-проект. Но затем работа несколько раз приостанавливалась и возобновлялась. Конечно, было много проблем и сложностей, но, в конечном счете все получилось. И в 2005 году мы передали клиенту полный комплект документов на строительство и тендерную документацию. Затем клиентом был выбран застройщик - турецкая компания. Фасад претерпел некоторые изменения в процессе развития. Эти изменения осуществляла другая компания в процессе строительства. Но в целом, мы считаем этот проект очень успешным и эффективным, и вообще это будет очень хороший терминал в процессе активной эксплуатации.

Аэропорт Алма-Аты, конечно, проект меньшего масштаба, который был разработан частными инвесторами. Там совершенно другая ситуация. Проект развивается гораздо быстрее. Мы представили мастер-план, затем в кратчайшие сроки, предоставили дизайн-проект, и они начали строительство. Но поскольку частные инвесторы гораздо более чувствительны к кризисным явлениям, проект застопорился. Тем не менее, вполне реалистично предполагать, что здание будет достроено. Мы уже довольно давно вышли из проекта, поскольку наша часть работы была выполнена.

В "Толмачево" мы также работали с частным инвестором. Мы разработали проект терминала. У "Толмачево" хорошие перспективы, аэропорт удачно расположен, у него удачное стратегическое положение. Сейчас в аэропорту построена новая взлетно-посадочная полоса, которая, в скором времени сможет принимать самолеты типа Airbus A380. Существующий пассажирский терминал перегружен. Но у нового терминала очень хороший потенциал. Из-за кризиса нам пришлось приостановить работы над дизайн-проектом на половине пути, но я уверен, что проект будет восстановлен, когда ситуация нормализуется. Это очень важно для "Толмачево".

Как мы обсуждали раньше, хабы очень важны для России, в частности для Сибири, и "Толмачево" имеет все шансы стать региональным хабом. Я не уверен, что у других аэропортов региона есть достаточный потенциал для развития. При этом у Новосибирска определенно такой шанс есть.

- Есть ли у вас в проработке другие проекты в нашем регионе?

- Такие проекты есть, но на данной стадии пока рано об этом говорить. Существует много важных аэропортов, которые были построены еще в советские времена. Однако с 90-х годов инвестиций в их развитие практически не было. Трафик упал весьма значительно. Это означает, что аэропорты не испытывали необходимости расширяться, на них не было давления со стороны авиакомпаний. Их инфраструктура была задействована лишь частично, и за последние 20 лет инвестиций в инфраструктуру практически не было. Эта ситуация не могла продолжаться бесконечно. С 2000 года трафик в России достаточно быстро рос, вплоть до начала кризиса. Люди стали больше путешествовать, и их ожидания и требования по части сервиса росли. При этом если аэропорты не будут соответствовать возрастающим требованиям и не смогут поддерживать инфраструктуру в должном состоянии, то ситуация будет становиться все хуже и хуже.

В Париже мы инвестируем в развитие аэропорта около 500 млн евро ежегодно. Средства направляются на поддержание инфраструктуры, расширение аэропорта, приобретение новых систем безопасности и т.д. И это же происходит и в других крупнейших мировых аэропортах. Если этого не делать, то аэропорт устаревает, и системы не функционируют должным образом.

Возвращаясь к вопросу, отсутствие инвестиций на протяжении нескольких десятков лет привело к тому, что России нужны по сути новые аэропорты. Во всех аэропортах есть различные проекты по развитию, но проблема заключается в финансировании и отсутствии бюджетов на развитие и поддержание инфраструктуры. Россия может сохранить строгий контроль в этом секторе, и финансировать эти проекты из государственного бюджета. Существуют также некоторые реальные проблемы в привлечении частного инвестора, поскольку если вы инвестор, вы хотите иметь возможность контролировать ваши доходы, управлять тарифами и сборами. Но это очень большой вопрос - как это реализовать в ваших условиях. Это спорный вопрос для России.



Источник: aviaport.ru

 

Презентация

Презентация Дел'Авиа


Новости

Аэропорт "Сочи" получит кредит от "Связь-Банк" на 133 млн. рублей

98 нарушений выявил Ространснадзор за последнюю неделю

Можно ли провозить жидкости в самолетах? Мнение Евросоюза

Индия разрабатывает свой региональный лайнер

На авиабазе ВВС США откроется центр для подготовки операторов БПЛА

11 российских авиакомпаний не выполнят летние чартеры


Все новости.....



Мировое время

Москва
Лондон

Rambler's Top100

ЗАО "Дел'Авиа". Москва, Ленинградский пр-т, 67/1 Тел.: +7(495) 221-2256, +7(499)157-1026, 157-0362, 157-0366; E-mail: reklama@delavia.ru