Авиапарк

 

 

 

На чьем двигателе ПАК ФА шагнет в пятое поколение


[image]

Как стало известно "АвиаПорту", глава "Оборонпрома" и Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Андрей Реус предложил гендиректору ФГУП "Московское машиностроительное производственное предприятие "Салют" (ФГУП ММПП "Салют") Юрию Елисееву совместно создать двигатель для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). Ю.Елисеев согласен работать с ОДК на паритетных основаниях, но считает, что идеологом создания нового двигателя должен быть именно "Салют".

Как рассказал "АвиаПорту" Андрей Реус, по тендеру на создание двигателя для ПАК ФА "промедление во многом было связано с тем, что были два возможных исполнителя - ОДК и "Салют". Сейчас мы в принципе договорились с Юрием Елисеевым по кооперации и о том, что ОДК будет ответственным за двигатель для ПАК ФА. В 2010 году Минобороны должно определиться с этой темой. Тем не менее, работы по проекту уже ведутся". Он не стал комментировать, за какую часть двигателя для ПАК ФА предлагается отвечать "Салюту", пояснив, что "не хотел бы обсуждать это до заключения контрактов".

Генеральный директор "Салюта" Юрий Елисеев подтвердил "АвиаПорту", что ОДК начала с ним переговоры о совместной работе над двигателем для ПАК ФА. "Есть такая предварительная договоренность. Я даже подписал документ, в котором мы определили разделение узлов, примерно пятьдесят на пятьдесят,- сообщил Ю.Елисеев. - Этот документ должно согласовать Минпромторговли. Пока мы не получили утвержденного министерством документа, надеюсь, что в ближайшее время получим".

Вместе с тем, несмотря на то, что упоминаемое руководителями ОДК и "Салюта" соглашение достигнуто еще в конце прошлого года, окончательной ясности в этом вопросе до настоящего времени нет.

История конкуренции

"Сатурн", вошедший в ОДК, и "Салют", самостоятельно создающий интегрированную структуру, уже несколько лет борются за право создать новый двигатель для ПАК ФА. Программу создания самого самолета в 2004 году разбили на два этапа. Первый этап предусматривает установку на самолет двигателя 117 производства НПО "Сатурн", который являлся глубокой модернизацией АЛ-31Ф. На втором этапе предполагалось создать новый двигатель тягой 15-15,5 тонн. Право разработать двигатель второго этапа означало бы для моторостроителей стабильную загрузку на ближайшие несколько десятилетий.

Изначально в соревновании более выгодные позиции завоевало НПО "Сатурн". Разработчик нового истребителя (АХК "Сухой") выбрал своим партнером именно рыбинское предприятие, которое к тому моменту завершило интеграцию столичного разработчика - КБ "Люлька-Сатурн". Руководитель "Сухого" Михаил Погосян отмечал, что "задел по созданию двигателя сконцентрирован на "Сатурне", кооперация по его созданию уже сформирована вокруг НПО". По заявлениям первого заместителя гендиректора "Сатурна" по НИОКР Виктора Чепкина, новый двигатель будет отличаться от изделия 117 вентилятором с увеличенным расходом воздуха, новой камерой сгорания и цифровой системой управления. Тогда же стала вырисовываться перспективная кооперация под проект: пермское КБ "Авиадвигатель", петербургское ОАО "Климов" и уфимское КБ "Мотор". Генеральный директор "Сатурна" Юрий Ласточкин неоднократно заявлял, что в одиночку ни одно КБ страны двигатель для ПАК ФА не сделает, тогда как созданная кооперация позволит "консолидировать интеллектуальные, конструкторские и технологические ресурсы страны".

"Салют", который до начала 2000-х годов не имел собственного КБ, стартовал с существенным отставанием. С одной стороны, на серийном предприятии была вся документация для выпуска базового двигателя АЛ-31Ф. С другой стороны, осовременивание мотора требовало концентрации существенных интеллектуальных и финансовых ресурсов. Ю.Елисеев пошел по пути эволюционного развития АЛ-31. Привлекая для участия в работе над модернизированным двигателем ведущие НИИ, и последовательно наращивая силы собственного КБ, "Салют" создал линейку двигателей АЛ-31ФМ1, - ФМ2 и к настоящему моменту перешел к стендовой отработке АЛ-31ФМ3-1, за которым последует АЛ-31ФМ3-2. Каждый новый двигатель отличается повышенной тягой и лучшими ресурсными показателями. Версия ФМ3-1 получила новый трехступенчатый вентилятор с повышенной степенью повышения давления, новую камеру сгорания, обеспечивающую рост температуры на 150 град., а тяга достигла 14,5 тонн. Следующий шаг предусматривает рост тяги до 15,2 тонн.

Рассудить конкурентов могло только Министерство обороны. Однако военное ведомство не торопилось подводить итоги. Не форсируя события, заказчик объявил конкурс на разработку ключевых элементов нового двигателя. В принципе, именно Ю.Елисеев настаивал на том, что итоги конкурса на двигатель для истребителя пятого поколения должны подводиться на стадии демонстратора. Собственно говоря, демонстратор - это не обязательно готовый двигатель, это может быть совокупность новых узлов, определяющих совершенство конструкции в целом: компрессора, турбины, камеры сгорания, системы управления. Однако предъявив эти элементы, разработчик мог минимизировать риски дальнейшего финансирования работ по его проекту. А цена вопроса была высока: в 2007 году замдиректора департамента ОПК Минпромэнерго Валерий Воскобойников оценивал стоимость разработки двигателя примерно в $3-5 млрд в зависимости от класса. С другой стороны, ряд вошедших в программу участников отрасли называли другую цифру: стоимость создания и подготовки производства ПАК ФА оценивалась в $10 млрд, в том числе двигатель - $2-3 млрд.

Управляющий директор "НПО "Сатурн" Илья Федоров в середине ноября 2009 года оценивал ситуацию с конкурсом на ПАК ФА следующим образом: "на сегодня идут НИРы по составным частям этого двигателя, они находятся на завершающей стадии. Если говорить о том, когда будет конкурс, что будет на конкурсе, я, конечно, имею представление, но это дело заказчика. В тактико-техническом задании на опытно-конструкторскую работу будут указаны все параметры двигателя в соответствии с ГОСТом, и сроки создания его, количество поставляемых двигателей. Если говорить о наших конкурентах, то конкурент ОДК один - это завод "Салют", других просто нет".

В чем есть полное согласие двигателистов - так это в том, что финансирование работ по новому мотору будет скудным. "Денег-то будет немного на самом деле, - полагает И.Федоров. - И в кооперации мы можем сделать двигатель в сроки, которые будут написаны в ТТЗ. Технических проблем для создания этого двигателя не существует. Есть проблемы объемов финансирования". Согласен с ним и Ю.Елисеев: "не секрет, что тех денег, которые выделили, девяти миллиардов, их вообще-то недостаточно".

От противоборства к кооперации... и обратно?

Тем не менее, комментируя ход переговоров с ОДК, Ю.Елисеев отметил: "С Андреем Георгиевичем (Реусом - "АвиаПорт") мы договорились, пятьдесят на пятьдесят. В обсуждении участвовал нынешний руководитель "Сатурна" И.Федоров. Мы договорились о примерном разделении работ, в том числе по газогенератору", - сообщил глава "Салюта". О каком разделении работ по главному элементу будущего двигателя - газогенератору (включает в себя компрессор высокого давления, камеру сгорания и турбину высокого давления) - Ю.Елисеев не стал уточнять.

Вместе с тем пока сохраняется главное противоречие - кто будет определять технический облик двигателя. Глава "Салюта" готов идти на компромисс по многим вопросам, но не здесь: "Пусть все идет через ОДК, пусть ОДК отвечает за финансирование, но один из основных вопросов - кто будет идеологом двигателя, кто будет его главным конструктором? Из тех, кто ранее претендовал на роль идеолога двигателя, кто бы мог это сделать, это Пермь и "Сатурн". Но Пермь занята гражданской тематикой, а "Сатурн" почти на год отстает (от "Салюта" по предоставлению результатов работ по элементам двигателя - "АвиаПорт"). В конкурсе, объявленном Минобороны, предусмотрены два этапа: ноябрь 2008 года и второй этап - май-июнь 2009 года. Мы все сделали вовремя, есть заключение комиссии, где сказано, что все сделано на высоком уровне. "Сатурн" на сегодняшний день не закончил еще", - утверждает Ю.Елисеев.

И.Федоров, который помимо должности на "Сатурне" также возглавляет работы по двигателю для истребителя пятого поколения в рамках ОДК, в ноябре 2009 года оценивал положение дел следующим образом: "Мы не отвергаем участие других предприятий... Есть лабораторная база КБ имени Кузнецова, есть блестящие работы по управляемому вектору тяги и некоторой другой автоматике у Климова, есть очень хорошие наработки по вентилятору у "Салюта". Мое представление, как директора программы, таково, что "Сатурн" может быть головной компанией и головным КБ по разработке двигателя. Личное мнение, опять же, как директора "Сатурна", что сегодня по ПАК ФА мы дальше всех продвинулись по двигателю, потому что небезызвестно, что эскизный проект ПАК ФА выбран с сатурновским двигателем".

Таким образом, по принципиальному вопросу согласия не достигнуто, а значит конкуренция ОДК и "Салюта" имеет все шансы продолжиться. Выходов из сложившейся ситуации может быть два. Первый вариант развития событий - интеграционный, и он предусматривает создание единого юрлица, создаваемого на базе активов ОДК и "Салюта", в рамках которого распределить объемы работы по двигателю для ПАК ФА сможет руководитель соответствующей программы. А.Реус высказал свое мнение относительно интеграции "Салюта" в ОДК: "Конкретных планов по интеграции нет. "Салют" реализует указ президента о создании собственного холдинга. На его долю приходится 17% активов отрасли, 83% - за ОДК. Конечно, сейчас сохраняются некоторые конкурентные моменты, которые я считаю не всегда продуктивными. По моему мнению, тема ПАК ФА ведёт нас к очень тесной кооперации, что можно рассматривать как базу для интеграции. Моя точка зрения состоит в том, что в перспективе будет создана единая структура в двигателестроении. Это подсказывает логика производственная, финансовая, логика конкуренции на мировых рынках. Но решение по этому вопросу в любом случае будет принимать правительство".

Замглавы Минпромторга Денис Мантуров в январе 2009 года говорил, что интеграция "Салюта" в ОДК "обсуждается", но никаких решений пока не принято, и в ближайшее время не ожидается, поскольку сперва необходимо завершить интеграционные процессы в соответствии с уже подписанным указом, на что может уйти год. Речь идет об указе, подписанном президентом РФ Владимиром Путиным 11 августа 2007 года об объединении ФГУП ММПП "Салют" с ФГУП "Омское моторостроительное объединение имени П. И. Баранова". "В настоящее время мы выполняем указ президента РФ. Потом - жизнь покажет. Хотя лично я за внутреннюю конкуренцию, потому что создание монополиста - это очень большой шаг назад. Позиция "объединим десять заводов и дадим бой General Electric" на мой взгляд, несерьезна. Если же в нашем двигателестроении две компании соревнуются, мы быстрее нагоним лидера", - подчеркивает Ю.Елисеев.

Второй вариант более мягкий, и он соответствует американской практике. Когда речь идет о крупном и долгосрочном оборонном контракте, вчерашние конкуренты становятся кооперантами, причем разделение объемов работ зачастую приближается к паритетному. В российской же действительности ситуация грозит обернуться тем, что не договорившись по разделению работ до подведения итогов тендера, стороны вряд ли станут более сговорчивыми после того, как одному из игроков будут перечислены первые деньги по госконтракту. В таком случае схема "победитель получает все" приведет к тому, что в проигрыше окажется отечественное двигателестроение в целом.



Источник: aviaport.ru

 

Презентация

Презентация Дел'Авиа


Новости

Аэропорт "Сочи" получит кредит от "Связь-Банк" на 133 млн. рублей

98 нарушений выявил Ространснадзор за последнюю неделю

Можно ли провозить жидкости в самолетах? Мнение Евросоюза

Индия разрабатывает свой региональный лайнер

На авиабазе ВВС США откроется центр для подготовки операторов БПЛА

11 российских авиакомпаний не выполнят летние чартеры


Все новости.....



Мировое время

Москва
Лондон

Rambler's Top100

ЗАО "Дел'Авиа". Москва, Ленинградский пр-т, 67/1 Тел.: +7(495) 221-2256, +7(499)157-1026, 157-0362, 157-0366; E-mail: reklama@delavia.ru